Zdezorientowani podróżni, brak rzetelnej informacji, wstrzymana część pociągów i przepraszający minister. A to wszystko za sprawą decyzji władz przedsiębiorstwa zarządzającego torami. Bez uprzedzenia, bez zmian w rozkładzie jazdy postanowiono w drastyczny sposób wyegzekwować należności od spółki organizującej przewóz. Jest to decyzja bez precedensu, aby właściciel torów sam ograniczał ruch, który się na nich odbywa. Biurokratyczna arogancja, a nie poczucie służby, dała znać o sobie. Boleśnie lekceważąc prawa podróżnych, silnie uderzono w wizerunek polskich kolei. Satysfakcję z tego może mieć jedynie zagraniczna konkurencja, która przygotowuje się do wejścia na nasz rynek szerokim frontem.

Źródło konfliktu

Przyczyną tego zamieszania jest nieudolnie przeprowadzona reforma spółki Przewozy Regionalne. Istotą zaplanowanych zmian było oddłużenie i przekazanie tego przedsiębiorstwa na własność samorządom wojewódzkim. Zgodnie z regulacjami wynikającymi z prawa Unii Europejskiej dofinansowywanie tego rodzaju przewozów jest wyłączną kompetencją województw. Zamiar, aby dotowanie i własność spółki były w tym samym ręku, jest słuszny. W takich warunkach łatwiej się gospodaruje i lepiej dopasowuje się potrzebny rozkład jazdy do miejscowych potrzeb.
Popełniono jednak kilka istotnych błędów przy wprowadzaniu reformy w życie. Po pierwsze - nie zrealizowano podstawowego warunku, czyli nie oddłużono do końca Przewozów Regionalnych. Państwo wyłożyło prawie 2,4 mld zł na pokrycie starych zobowiązań z czasów, gdy odpowiedzialność za przedsiębiorstwo ponosił rząd. Został jednak mały ogon w postaci 136 mln zł. W świetle całego długu wydawało się to drobnostką, ale nowi właściciele nie czuli się zobowiązani do jego pokrycia i na starcie stał się on kulą u nogi.
Drugim błędem było przekazanie Przewozów Regionalnych samorządom bez uzgodnienia z nimi planu rozwoju. Nie wiadomo więc, co ta firma ma robić. Jak ma się przekształcać i do czego zmierzać.
Trzecim i chyba największym błędem było zabranie z Przewozów Regionalnych części połączeń nazywanych w języku fachowym przewozami międzywojewódzkimi. Są to tanie pociągi, których trasa biegnie przez trzy albo więcej województw. Obsługiwanie tego typu połączeń było źródłem znacznych dochodów. Pozbawiając spółkę wpływów z tego tytułu, osłabiono ją finansowo.

„Dzika konkurencja” na torach

Połączenia międzywojewódzkie zostały przeniesione do innego podmiotu - PKP InterCity, sztandarowego polskiego przewoźnika pasażerskiego. Był on przygotowywany do wejścia na giełdę, skąd miał pozyskać znaczne środki finansowe na inwestycje, zwłaszcza zakup nowoczesnego taboru. Wyposażenie tej spółki w nową flotę jest warunkiem skutecznego konkurowania na otwartym europejskim rynku.
Charakter tych połączeń nie pasował do tych planów. Przejęto bowiem nie tylko nowe pozycje w rozkładzie jazdy, ale również dodatkowe przestarzałe wagony i lokomotywy wraz z zapleczem technicznym oraz nowymi pracownikami. To wszystko tworzy znaczne koszty. W ten sposób, na skutek jednej błędnej decyzji administracyjnej, spółka z dochodowej stała się deficytowa.
Do tego doszła rywalizacja z Przewozami Regionalnymi, które po utracie dotychczasowych połączeń utworzyły nowe pod nazwą InterRegio. Dysponowały bowiem taborem i pracownikami. Zamiast przekazać pociągi na złom, a pracowników zwolnić, postanowiono słusznie, spróbować znaleźć dla nich zajęcie.
Ta decyzja stworzyła kolejne pole napięć. Uruchomienie pociągów InterRegio sprawiło, że przekazane wcześniej do PKP InterCity połączenia międzywojewódzkie okazały się jeszcze bardziej deficytowe niż pierwotnie zakładano. Oba przedsiębiorstwa weszły na drogę wielomiesięcznej, ostrej rywalizacji, uderzającej w rachunek ekonomiczny.
Mediacji podejmowali się m.in. posłowie z komisji infrastruktury. W trakcie prowadzonych przez nich rozmów zarysowała się koncepcja kompromisu w postaci wspólnej oferty w segmencie tanich przewozów międzywojewódzkich, zaproponowanej przez obu przewoźników. Ale Ministerstwo Infrastruktury i zarząd PKP SA stały się jedną ze stron konfliktu i kompromisu nie chciały. Ich intencją było narzucenie własnej woli, nie licząc się z konsekwencjami. Ponieważ zarządca torów jest własnością państwa, to za jego pośrednictwem starano się wymusić na Przewozach Regionalnych rezygnację z pociągów InterRegio. Nie mogąc tego uzyskać, sięgnięto po drastyczne rozwiązanie w postaci zatrzymania pociągów pod pretekstem egzekucji należności.

Jak wyjść z tej sytuacji?

Powstały gorszący konflikt jest kompromitacją osób nadzorujących i kierujących polskimi kolejami. Dla umożliwienia wyjścia z twarzą z tej awantury powinny się one podać do dymisji lub zostać odwołane. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, przepraszając za zaistniały bałagan, słusznie wziął odpowiedzialność na siebie. Ale powinien zrobić porządek na zapleczu i wyraźnie sformułować plan wyjścia z kryzysu.
Wydaje się, że powinno się wrócić do podstawowych założeń przeprowadzonej reformy. Wskazać, które zostały błędnie przyjęte i spróbować je naprawić. Trzeba też pilnie opracować plan ratunkowy zarówno dla Przewozów Regionalnych, jak i dla PKP InterCity. Spółka ta znajduje się w cieniu całego zamieszania, ale jest największą ofiarą nieudanej reformy w Przewozach Regionalnych. Pogrąża się w długach i nie jest w stanie podejmować konkurencji z firmami zagranicznymi. Zwłaszcza z obecnymi już w Polsce, w postaci zalążkowej, kolejami niemieckimi.
Przetarg na zakup 20 nowoczesnych pociągów dalekobieżnych, finansowany w znacznej części przez środki unijne, został odłożony, gdyż PKP IC nie ma możliwości pokrycia niezbędnego wkładu własnego.
Na powstałym zamieszaniu tracą podróżni, polskie koleje, pracownicy, zajmujący się zarówno torami, jak i obsługą pociągów, bo ich miejsca pracy są zagrożone. Jedynym beneficjentem tego stanu rzeczy może być konkurencja zagraniczna.
Można to jednak w miarę szybko zmienić. Potrzebna jest jedynie pozytywna wola działania.